《大湾区交通协调发展的理论与实践》基于新区域主义理论，以粤港澳大湾区为研究区域，系统分析多类型交通模式协调发展的理论基础、实施机制和开发实践。通过提炼区域治理、新区域主义、跨界交通规划与治理三方面内容，构建区域交通协调发展四阶段理论框架，包括治理理念、协作治理、赋权治理和治理网络。并以粤港澳大湾区多模式跨界交通建设为实证案例，结合交通项目开发的规划、投融资、建设、运营和管理各流程环节，按照理论框架的四阶段理论内涵，详细解读大湾区交通协调发展的内容，深入探讨多种相关区域治理模式的演变与关系，同时提出政策实施建议。

目录
前言
第1章绪论1
1.1研究背景与意义1
1.2研究对象与区域5
1.3研究进展8
1.4研究方法与篇章结构15
第2章区域治理与新区域主义理论：交通协调发展的理论框架19
2.1区域治理20
2.2新区域主义理论29
2.3跨界交通规划与治理44
2.4理论框架与案例选择49
第3章粤港澳大湾区：跨区域、跨模式交通发展概况与政策规划56
3.1粤港澳大湾区概况56
3.2粤港澳大湾区交通发展概况59
3.3本章小结77
第4章治理理念：树立注重开放、过程与信任的区域发展观79
4.1树立重视过程的动态发展观80
4.2树立灵活开放的区域范畴观89
4.3树立注重信任的需求导向观93
4.4本章小结116
第5章协作治理：建立多协作主体参与的利益协调合作关系118
5.1城际铁路融资环节的多主体尝试118
5.2城市轨道交通的跨部门实践125
5.3本章小结154
第6章赋权治理：通过权力下放赋权执行主体自主负责事务157
6.1新建*立自主的专业执行主体158
6.2权力下放予现有基层部门或社会组织170
6.3本章小结221
第7章治理网络：构建网络化协作机制以形成网络结构系统223
7.1广佛市长联席会议工作协调机制223
7.2深莞惠都市圈轨道公交化和联席会议机制230
7.3港珠澳大桥“三级架构、两级协调”制度247
7.4本章小结254
第8章区域治理演变与新区域主义的适用性256
8.1区域治理模式演变257
8.2中国语境下新区域主义的适用性266
8.3本章小结270
第9章结论与讨论271
9.1研究结论271
9.2政策建议274
9.3总结与展望276
参考文献279
专业名词索引297
案例索引300

第1章绪论
　　1.1研究背景与意义
　　1.1.1研究背景
　　城市区域（city-region）已经成为全球经济社会和文化高质量发展的重要空间载体（Scott，2001a；王雨等，2022）。改革开放以来，伴随着中国特色社会主义现代化建设的持续推进，“城市区域化”和“区域城市化”成为我国城镇化发展的主流趋势。以城市群、都市圈为空间形态的城市区域取代单个城市，成为拉动区域经济社会发展的新增长极，也是我国参与国际竞争与合作的重要平台（施雯和王勇，2013）。2019年2月，国家发展和改革委员会出台《国家发展改革委关于培育发展现代化都市圈的指导意见》，提出我国的都市圈发展要以城市群内部超大特大城市或辐射带动能力强的大城市为中心，以促进中心城市与周边城市同城化发展为方向，培育打造一大批现代化都市圈。《国家新型城镇化规划（2021—2035年）》指出，城市群、都市圈是推进国家新型城镇化的主体空间形态，要提升城市群一体化和都市圈同城化发展水平，促进大中小城市和小城镇协调发展。目前，我国已经发展出“优化提升5个城市群，发展壮大5个城市群，培育发展9个城市群”的“5+5+9”城市群格局，持续推动“以轴串群、以群托轴”的国家城镇化格局的形成（方创琳，2021，2014）。
　　湾区是由一个海湾或相连的若干个海湾、港湾、邻近岛屿共同组成的区域，也多用于描述沿海口岸分布的众多海港和城镇所构成的港口群和城市群（刘艳霞，2014）。在区域形态中，湾区所衍生的湾区经济被认为是具有开放经济结构、高效资源配置能力、强大集聚外溢功能和发达国际交往网络特征的区域，世界顶级城市群也大多分布在湾区（鲁志国等，2015）。美国纽约湾区、美国旧金山湾区、日本东京湾区与我国的粤港澳大湾区并列为世界四大湾区。作为我国经济*发达的区域之一，粤港澳大湾区与海上丝绸之路沿线国家往来密切，是国家建设***城市群和参与全球竞争的重要空间载体，未来有潜力成为全球经济和科技创新中心。随着我国走向更高层次的开放型经济，充分发挥湾区经济的开放引领作用正成为国家和区域空间战略的焦点，对粤港澳大湾区的经验总结也是透视世界发达湾区、助力城市群发展的典型窗口。
　　推动交通协调发展是促进区域协调发展的重要基础。2019年2月，中共中央、国务院发布了《粤港澳大湾区发展规划纲要》，要求“大湾区依托以高速铁路、城际铁路和高等级公路为主体的快速交通网络与港口群和机场群，构建区域经济发展轴带，形成主要城市间高效连接的网络化空间格局”。并于同年8月又印发《中共中央国务院关于支持深圳建设中国特色社会主义先行示范区的意见》，要求“深圳助推粤港澳大湾区建设，到2025年交通等公共服务水平要达到世界先进水平”。当前，粤港澳大湾区在产业、住房、政府合作和交通规划上已经开展一系列的实践，如跨市建设产业转移园区、人才保障住房，建设深汕特别合作区，合作编制都市圈交通运输一体化发展规划等，均为走在全国前列的区域协调发展模式。粤港澳大湾区已成为我国交通协调发展机制创新的前沿阵地。
　　为了有效落实粤港澳大湾区发展规划纲要要求和国家发展战略，如何针对发展愿景制定切实可行的发展策略成为决定粤港澳大湾区发展协调的重要基础。从城市群协调的要素来看，交通的有效协调能推动全方位、深层次发展协同。
　　1）推动综合制度的协同：粤港澳大湾区的基础是一个政策区概念，是在“一国两制”的体制下，实现政策创新，落实区域内各城市、各地区的协同发展。大湾区的跨市、跨境交通建设需要联合中央政府及其部门、广东、香港和澳门等多方力量，如港珠澳大桥、深中通道的建设。因此，通过多层级、跨行政区、跨体制的交通项目协调发展实践可以促成制度协同。
　　2）建立有机衔接的综合交通运输体系：对于联系愈加紧密的大湾区而言，区域内部各城市之间的交通需求和通勤规模将逐渐增加。因此，应推动大湾区内国家铁路（含高铁）、城际轨道、跨江通道/跨海大桥、高速公路、城市地铁、空港、城市公交线路等通道型交通设施的有机衔接。这需要多方共同通过体制、机制和政策协调，以减少大湾区内人、车、物、资本等要素跨行政区界交流的限制。
　　3）建立现代化的产业体系和贸易区集合体：粤港澳大湾区是我国自由贸易区的核心区，是市场化程度*高的区域，是国家强化外向型经济的“***”。因此，应积极促成香港、澳门和广东三个自贸区的跨市、跨境通道型交通基础设施融合对接，为各市管理部门跨行政区通过市场化的作用机制，形成分工合理、联系紧密、协同发展的现代产业体系（包括金融、科技、高端制造业等产业的协同发展）提供交通保障。
　　1.1.2研究问题
　　在粤港澳大湾区得到中央政策支持，快速交通网络迅速搭建和构筑的背景下，及时总结历年来成功项目的宝贵经验，从实践过程中提炼得到科学、系统的发展机制，为下一阶段及其他经济区顺利开展交通项目建设工作起到保障和指引作用，具有重要性和紧迫性。跨行政区交通基础设施的建设，既涉及规划、投融资、运营和管理等多个环节，又牵涉到中央、省、市等多层级政府和非政府组织、私人机构、社会民众等多个主体。在此情况下，多模式交通发展需要具备什么理念作为原则性指导思想，采用何种方案纳入多主体并达成合作，通过何种手段实现权力下放，*终形成何种治理机制以推动交通项目落地，这些都是值得深入探讨和有待总结的命题。本书基于新区域主义理论，同时考虑到粤港澳大湾区交通实践的发展背景和具体建设流程，将粤港澳大湾区多模式交通协调发展的实现机制分解为四个方面，以此回应以下研究问题。
　　**，多模式交通的协调发展是区域发展重要组成部分，客观上也是一个长期的建设历程，需要*先树立宏观的基本理念，以此作为指导后续所有工作的基调。在推进交通基础设施项目前，应该如何看待区域边界属性才能促成恰当的跨行政区合作、合理地加强空间上设施薄弱处的交通线路？同时在长时间的建设过程中，如何看待可能遭遇的障碍和挑战，以帮助做出正确的方案选择，保障项目的*终建成？此外，在面对满足交通需求这一核心问题时，应该如何认识交通需求产生的核心动力，以及如何树立方法层面的原则思想，以指导采取具体手段，有效解决需求问题？
　　第二，多模式交通牵涉多层级政府和多个社会主体，主体之间的合作模式和沟通机制是指导和实施后续建设工作的关键。在处理复杂的主体间互动时，政府在其中应该确立什么样的定位？多种主体在项目中是否应该被纳入？通过打造什么样的合作关系作为纽带，才能在后续减少沟通成本、组织和保障多主体之间的协调？
　　第三，多模式交通项目的实际运行过程中，对每个主体负责的工作范围和程度予以明确，将权力恰当地制定和安排后，才能保证工作的顺利开展。在制定权力框架时，什么样的权力分配规则才能有利于充分发挥各参与主体的长处与作用，促使项目高效流畅地推进？
　　第四，多模式交通能否协调发展，*终形成的制度和系统具有决定性的重要作用。因此，应该制定什么样的制度、形成什么样的系统，才能实现科学地建立多模式交通的协调发展机制？
　　1.1.3研究意义
　　目前，我国多个经济区正在积极加强国家铁路、城际铁路、跨江通道、跨海大桥、高速公路、跨市地铁、跨市公交线路等交通设施的建设，迫切需要科学、适宜的区域发展理论作为指导，促进交通项目的顺利开展。粤港澳大湾区的多模式交通建设取得了一定的成效，在全国处于领先位置，具备了一定的借鉴和参考价值。但仍面临着不小的问题和挑战，在探索适合新时代、新阶段发展特征的多模式交通协调模式上，还有很长的道路和空间。本书以新区域主义理论为切入点，以粤港澳大湾区作为重点研究区域，审视多模式交通协调发展的过程，总结经验、教训和机制，并希望在理论和实践两方面有所进益。
　　在理论方面，目前新区域主义主要被用于指导城市群层面的综合发展、规划协调与制度建设，本书尝试将新区域主义理论应用于交通模块，可在一定程度上丰富新区域主义理论在多模式交通协调发展方面的内容和应用。
　　在实践方面，本书挖掘粤港澳大湾区已有的多模式交通发展现状与问题，总结实践过程中的不同发展模式及其特征与经验。有助于为新时期大湾区在多模式交通方面的进一步发展提供思路和帮助，提炼所得的协调发展机制也能为我国其他城市群与都市圈的治理与发展提供参考和借鉴。
　　1.2研究对象与区域
　　1.2.1研究对象和概念界定
　　本书主要关注新区域主义视角下大湾区的交通协调发展机制。因此，需要对书中出现的关键名词作出概念说明，主要包括“新区域主义”“交通协调发展”“区域治理”“协作治理”。
　　新区域主义：基于传统区域主义和公共选择理论而产生，是以跨地方公共事务治理为核心和目标，以高度互信的社会关系为前提，通过广泛纳入地方政府、市场力量和社会主体并赋予其权力，以多主体网络化机制为基础形成的更加灵活和开放的治理制度。这种治理制度建立在多种利益相关主体协商和合作的过程中，通过在各主体间达成稳定的网络关系，实现城市治理。新区域主义标志着城市治理发生根本性转型。由于政府与市场都被实践过程证明仅依靠一方无法完成管理公共事务，新区域主义不再把焦点放在制度结构和市场行为上，而是放在政府部门、社会组织和市民个人之间的联系。新区域主义可用于国家尺度的宏观经济区和国家内部的小尺度经济区，在本书中，新区域主义被应用于城市群（粤港澳大湾区）尺度。总而言之，新区域主义是以跨区域公共事务协调网络为基础形成的治理制度。它旨在解决区域中各城市共同面对的制约区域可持续发展的障碍，搭建互惠、合作和共赢的网络体系。
　　交通协调发展：交通基础设施是推动区域社会经济发展的骨架，也是提升区域内各城市社会经济联系紧密的物质支撑。城市群一体化的本质是推动交通协调发展，以支撑社会经济发展对交通可达性和机动性的需求，其发展目标是构建与服务范围、交通需求、空间结构、多模式类型需求相互一致的交通网络。交通协调发展具有广泛的含义，涉及多个维度的协调。交通协调发展**是空间上的协调，即在一定区域内的交通连接，如城市与乡村间、城市与城市间、区域内部与外部间，克服自然环境与空间距离阻隔实现协调发展。第二是系统间的协调，交通作为区域发展的子系统，需要与社会、经济、人口、环境等其他系统相协调，从而更好地实现交通与社会、经济、资源、环境之间协调发展，以达到交通系统的整体效益*优化。第三是交通发展各流程的协调，指交通项目可以顺利克服项目过程中规划、投融资、建设、运营和管理各个环节面临各种困难和障碍，按照初期规划和预计的目标成功建成。第四是多种交通模式的协调，交通运输网络包括道路交通、轨道交通、航空网络、水运交通等多种模式，通过一定的方式和手段，能够达成多层次交通体系的配合、衔接、联运能力，提升整体效能与效率。第五是体制机制的协调，指区域交通设施与体制、机制、政策的协同发展，并能够在不同制度环境中展现出适应性与连通性。
　　区域治理：区域交通协调发展的本质是区域治理问题，与之相类似的概念有跨域治理、都市区治理等，区域治理实际上是将治理理念和方式应用于区域性公共事务的过程（陈瑞莲和杨爱平，2012）。区域治理多被应用于处理具有典型外部性特征的公共事务，即依靠单一的城市政府无法完全提供或没有足够的动力解决的事务，如交通、环境治理、卫生防疫、应急管理等内容。区域治理在治理边界上打破了狭隘的行政区划界限，强调跨越单一的城市边界和治理结构，在更广阔的区域层面进行治理。在治理主体上，区域治理实现了政府、企业、非政府组织和公民社会的网络化互动治理，是解决区域问题和实现区域可持续发展的有效治理模式（张成福等，2012）。
　　协作治理：协作治理是治理范式的一种。协作是在遵守共同博弈规则的基础上通过协调与配合，保证各主体的多种政治需要得到持久性的表达，从而维持一种动态平衡的政治秩序（颜佳华和吕炜，2015）。它强调多元主体基于共同目标的参与，且成为真正意义的决策者，协作主体要共同行动，但不排斥实际的领导者存在（郭道久，2016）。协作治理指主要利益主体以相关问